異質性高的橫貫公路 走過繁華的台南市、永康路段，原以為台二十線除了起點了得外，不過就是條全台隨處可見的道路？怎知一路東行，它不僅在地形、地貌上，呈現與縱貫道路單一特質截然不同的變化，就是在沿途的人文歷史上，不論或顯或隱，都基於台灣過往開發的軌跡，併陳著各自獨立、塊狀般的族群區隔。 平地、丘陵與高山，漢人、平埔與布農，異質性奇高的三個路段，在一九七二年時，終因台二十線的全線通車，而首次有了貫通。 當年，自從中部橫貫公路與北部橫貫公路相繼完成通車後，台灣的東西向交通雖稱大致底定，唯獨嘉南平原以南地區的居民若要趕赴東部、或是台東縣關山地區的民眾要到西部求職、探親時，總還是得花上一兩倍的時間，迂迴繞道枋寮、楓港與大武等地；當時的公路局，於是才決定在台南、高雄與台東三縣的崇山峻嶺間，另外開鑿一條新的橫貫公路。 然而，細究道路完成的始末，早在現代化的公路出現以前，這截然不同的路段，卻早已依照各自不同的需求，發展出不同的道路形式；包括在路段與路段的銜接上，也因不同族群間的相互貿易，而有了或頻繁、或疏淡的往來。 其中，除去深居山林的布農族，向來較少與平地有直接互動外，不管是漢人與平埔族，或平埔族與布農族，源於地緣關係，不僅接觸的時間極早，連帶地，也促使各種東西往來的小徑，透過貿易者的雙腳，逐漸踏踩出來。 如同前述，古蹟林立的台二十線起點，幾乎可說就是台灣歷史的縮影。然而這種說法，卻多少是以漢人的觀點做為論述的出發點。 在這個觀點下，台灣的「開發」自漢人移民來台始，而直至康熙、雍正兩代，只因為防漢番糾紛，清廷設下「棄地禁墾」政策，此舉，除導致清初開發的重心，都落在西部平原的南北軸線外，連帶地，也使道路的發展，多局限於以西部為主的南北縱貫道。 然而這樣的情形，在清末著名的「牡丹社事件」發生後，有了重大改變。一如大家對台灣史的了解，該事件爆發後，沈葆禎為求充實邊防，除了有開闢北、中、南三路之議外，更奏請朝廷，解除「棄地禁墾」的禁令。隨著這兩項政策的先後完成，台灣除了首度有了三條貫穿東西的官闢道路外，百年來漢人移民不准朝東進入丘陵、前往山林地區開墾的限制，也得到空前的解放。 一經禁令解除，許多漢人，果然就前仆後繼地冒險進入山區，從事提煉樟腦與雜貨買賣等生意；而根據中央研究院民族所葉春榮教授的說法，以東西向的台二十線為例，在禁令解除之前，當年接通台南縣市的道路，也即今天的中山路、北門路、開元路與中山南路等，別說是有所興建了，就是連較具體的路基，也因沿途人煙稀少、又不時受到「番人」出草的威脅，始終未曾出現。但禁令解除後，不只嘉南平原東西向沿線人口漸多，兩端往來次數增加，到了一九○四年，至少從台南市中西區往新化的路段，已清清楚楚地出現在日本人繪製的《台灣堡圖》中。 至於過去平埔族語稱為「大目降」(漢譯「山林之地」)的新化、以及再往東的道路，雖然在同一幅地圖中，只是一條由粗變細、顯示道路寬窄變化的虛線，但卻足以證實，一條由西向東、橫貫台南到高雄兩縣的固定小徑，已隱約出現。
