撰文/林日揚(經典雜誌副總編輯)
圖片提供/台灣高鐵公司

備受國人矚目與期待的台灣高速鐵路，在延宕一年後，終於正式通車了。 費時八年，總經費高達五千多億，號稱台灣最大、也是第一宗的BOT案，自二○○○年五三月動工之後，即備受國人的關注。畢竟這是一條滿載著國人的期待與驕傲的鐵路，它的通車，不僅為台灣的陸上交通運輸史寫下嶄新的一頁，同時也向世界宣告台灣已步入高鐵國家之林，屬於高鐵的時代已然來臨。 為了滿足讀者先睹為快的心理，《經典》特別在通車之前參與了一段高鐵之旅，並請高鐵當局沿途解說，完整地紀錄整個行車過程，以及高鐵興建的始末，為迎接高鐵時代的來臨做見證。 由於台北到板橋之間的部分工程尚未完工，高鐵的起站暫時設在板橋。走進高鐵板橋車站，明亮寬敞的走道和大廳，清楚的標誌，現代感十足，大概是為了與高鐵這種最先進的科技產品相匹配吧，處處都顯露出一種簇新而煥發的光采。

走下地下一樓的月台。一列高鐵的列車正安靜地靠在月台邊，橘白相間的色彩，在明亮的燈光的照射下顯得更為耀眼。十二節的車箱組合在一起，就像是一條在地道中酣睡的巨龍。


我們一行魚貫地上了車。十二節的車箱中，其中有一節為商務艙，固定設在第六節，其餘十一個節都是標準艙。為了服務殘障人士，高鐵在每列車的第七節車箱，還設計了四個殘障座位，可停放輪椅，座位則保留給陪同的親人。每個座椅都設有安全帶和求助鈴。後方還有專用的殘障廁所，空間比一般廁所大很多。

凌虛馭風的快感


十二點二十五分，列車緩緩地開動了，若非服務人員的提醒，我們幾乎感覺不出火車的移動，尤其是在地下道裡。經過幾分鐘後列車出了地面，窗外的風景迅速地朝後方倒退，到了浮光掠影之際，那種速度的感覺就變得愈來愈強烈。


不錯，列車正載著我們，全速地朝桃園站奔馳而去，好像是刻意地要向我們展示它的速度，光憑窗外景物的移動已無法估算它的速度了，因為我們習慣搭乘的火車的經驗，完全無法提供我們做這方面的判斷，它藉著車箱前方的電動顯示板的走馬燈，每隔一段時間就會顯示當下的速度。


由二百五十到二百八十，再向上攀升到三百。服務人員一再提示我們看跑馬燈，而在速度到達三百公里時，眾人都情不自禁地爆出一陣歡呼聲，因為我們已見證了台灣鐵路新的里程碑。


弔詭的是，若非跑馬燈的提示，坐在車箱裡的我們，一丁點也感受不到時速三百公里的衝擊與力道。我們安然地坐在椅子上，或看資料，或聊天，或僅只看著窗外發呆。車子始終平穩而規律地前進，與坐「自強號」或「莒光號」的感覺差沒多少。


我習慣性地憑窗遠眺，沿途盡是起伏的山巒和丘陵台地，組合成的是有別於我所熟悉的縱貫線的風景，對大部分好奇的旅客來說，這也是一種全然嶄新的視覺經驗，讓我們對台灣有了更具縱深與立體的視野，也給予我們更多的想像空間。


高鐵公司的協理賈先德說，高鐵總長度為三百四十五公里，高架橋的比例最高，占了七成多；其次是隧道，將近二成，其餘的則為路堤和路塹。每種工程都相當艱鉅，所要求的設計標準也相當嚴格。


由於台北、桃園、新竹沿線多山，隧道工程也相當艱苦，位在林口附近的隧道即長達六點五公里，最長的八卦山隧道更長達七點三公里。


他的話還沒說完，轟隆一聲，列車已鑽進林口隧道了，耳膜好像被一股強風灌飽了，略微震動了一下；但不過一分鐘，列車已駛出隧道，迎面又是一陣強風襲來。那種瞬間的衝擊，猶如白駒過隙，間不容髮，而在須臾之間，輕舟已過萬重山。


不錯，桃園已經在望了，僅僅花了十四分鐘，列車已經開進高鐵的青埔車站，徐徐地在月台邊停靠下來。

高鐵的神經中樞


桃園高鐵車站依地下路軌的形式設計，未來將與「桃園都會區捷運路網」中的「中壢－機場」線共站設計，而高鐵的指揮總部──行車控制中心及行政管理中心，也設在這兒，其重要性不言可諭。


我們先行參觀了列車駕駛模擬機。事關駕駛員的培訓，也是現階段最受外界質疑的本國籍駕駛員普遍不足的問題，高鐵當局正在這兒展開十萬火急的培訓計畫。


我們到訪時，有些學員正在模擬機接受訓練，有些正在課堂上課。每個人無不正襟危坐、全神貫注。因為他們肩負著未來列車的駕駛重任，所有乘客生命的安危都掌握在他們的手中，誰也不敢輕忽大意。


至於行車控制中心，更是整個高鐵的神經中樞，是發號司令的總指揮部。走進門禁森嚴的廊道，中間隔了一道落地玻璃窗，俯望下去，整個行控中心盡在眼底。正前方的牆面上，高掛著一幅巨大的模擬顯示面板，沿線所有的場站及列車進出動態，都清楚地顯示在上面，俾便裡頭的行控人員，能完整而即時的掌控。


目前的主任控制員、列車控制員及電力控制員全由外籍控制員擔任。本國的控制員初期只能負責時刻表、旅客服務、組員運用、列車組運用及設施方面的控制。


高鐵高層評估，由於通車營運後的情況相當樂觀，本國籍的控制員與駕駛員應可逐步取代外籍專業人士，讓高鐵早日本土化，以成為貨真價實的台灣高速鐵路。





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